Repenser la mobilité intermédiaire : plaidoyer pour un nouveau cadre réglementaire

Cet article conclut une série de trois enquêtes consacrées au speedbike.
Si vous découvrez le sujet ici, je vous conseille de commencer par le premier article, qui analyse pourquoi le marché français est bloqué, puis par le second, qui détaille les obstacles concrets rencontrés par les entrepreneurs.

► Liens vers Article 1 et Article 2

Introduction : le paradoxe du progrès

Après six mois de recherche, des dizaines d’échanges avec des bureaux d’études spécialisés, deux articles publiés, une question persiste :

Le speedbike est-il un vélo ?

Juridiquement, non. C’est un cyclomoteur léger (L1e-B). Techniquement, oui. C’est un vélo avec assistance électrique. Philosophiquement ? C’est là que ça se complique.

Dans le premier article, je vous ai montré le marché fantôme : la France à 500 speedbikes/an, la Belgique à 15 672. Dans le deuxième, je vous ai dévoilé le parcours du combattant : 45 000€ de tests, 65 000€ de barrière totale pour un entrepreneur qui veut lancer 20-50 vélos.

Le diagnostic est posé. Maintenant, parlons solutions.

Parce qu’on ne peut pas en rester là. Le speedbike n’est pas un gadget pour geeks fortunés. C’est un outil de décarbonation massif pour les trajets 20-50 km. C’est une alternative crédible à la voiture pour des millions d’Européens.

Et aujourd’hui, il est étouffé par une réglementation inadaptée.

La réglementation freine plus qu’elle ne protège l’innovation. Elle empêche les acteurs responsables d’exister, pendant que des milliers de vélos débridés circulent en toute impunité.

Il est temps de repenser le cadre.

Une mobilité entre deux mondes

L’objet frontière

Le speedbike est ce qu’on appelle en sociologie un “objet frontière” : il existe à l’intersection de deux mondes sans appartenir vraiment à aucun des deux.

Ni vélo, ni scooter.

Trop rapide pour être un vélo (45 km/h vs 25 km/h). Trop propre et silencieux pour être un scooter (zéro émission vs moteur thermique). Trop léger pour être considéré comme un vrai véhicule à moteur (25-30 kg vs 100 kg+).

Le résultat ? Une schizophrénie réglementaire.

On lui impose les obligations d’un cyclomoteur :

• Immatriculation
• Assurance RC obligatoire
• Casque moto homologué
• Interdiction des pistes cyclables
• Feux homologués (ECE R113, R50, R28…)
• Klaxon réglementaire

Mais on lui refuse les avantages d’un cyclomoteur :

• Pas de stationnement moto prioritaire
• Pas d’accès aux voies réservées 2-roues motorisés
• Pas d’aide à l’achat comme pour les scooters électriques

Et on lui refuse aussi les avantages du vélo :

• Pas de pistes cyclables
• Pas de double-sens cyclables
• Pas de stationnement vélo gratuit en ville
• Pas de bonus écologique VAE

C’est le pire des deux mondes.

Pourquoi les utilisateurs retirent la plaque

J’ai une anecdote à vous raconter. Elle m’a été rapportée par plusieurs utilisateurs français de speedbikes.

Ces personnes ont acheté légalement un speedbike homologué. Plaque d’immatriculation, assurance, casque moto, tout est en règle. Ils roulent quelques semaines sur la route, coincés entre les voitures qui les frôlent et les bus qui les doublent à 10 cm.

Et puis un jour, ils craquent.

Ils retirent la plaque.

Pourquoi ? Parce qu’avec la plaque, ils n’ont pas le droit d’emprunter la piste cyclable sécurisée qui longe leur trajet quotidien. Sans plaque, ils redeviennent “invisibles”. Ils roulent sur la piste cyclable, à 35-40 km/h au lieu de 45, et personne ne dit rien.

Illégal ? Oui.

C’est la désobéissance civile de la mobilité. Des gens qui respectent la loi découvrent que la loi les met en danger. Alors ils choisissent la sécurité plutôt que la conformité.

Qu’est-ce que ça révèle ?

Que la tension entre désir de liberté et poids des obligations est devenue insoutenable. Que la réglementation actuelle ne correspond pas aux usages réels. Que les utilisateurs votent avec leurs pieds — ou plutôt, avec leur plaque d’immatriculation retirée.

Ce n’est pas un problème d’éducation. C’est un problème de conception réglementaire.

Quelles solutions apportées ?

Assez parlé du problème. Parlons solutions.

Voici quatre pistes concrètes pour débloquer le marché du speedbike en Europe, inspirées de ce qui fonctionne déjà ailleurs ou de ce que des acteurs innovants commencent à expérimenter.

Proposition 1 : Créer une sous-catégorie “Speedbike urbain” adaptée

Aujourd’hui, tous les speedbikes sont mis dans le même panier L1e-B que les scooters électriques 50cc. C’est absurde.

Ma proposition : créer une sous-catégorie L1e-B.1 “Speedbike” avec des exigences proportionnées.

Cahier des charges allégé :

• Obligation d’assistance au pédalage (pas de gâchette comme un scooter)
• Limitation de puissance : 500W continu max, 1000W en pic
• Limitation de poids : 35 kg max
• Freinage efficace mais adapté (pas les mêmes exigences qu’un scooter 80 kg)
• CEM et sécurité électrique (maintenu)
• Éclairage et signalisation (simplifié : 1 feu avant, 1 feu arrière avec stop, klaxon)

Homologation simplifiée :

• 10 tests au lieu de 16
• Budget : 20 000€ au lieu de 45 000€
• Certificat de conformité mutualisé (voir proposition 2)

Autorisation infrastructures :

• Pistes cyclables autorisées sur voies > 50 km/h (comme en Belgique)
• Bandes cyclables larges (> 2m) autorisées
• Double-sens cyclables interdits (sécurité)
• Routes urbaines < 50 km/h (normal)

Cette sous-catégorie reconnaîtrait enfin la spécificité du speedbike : un véhicule à mi-chemin, qui mérite un cadre à mi-chemin.

Proposition 2 : Mutualiser les audits pour PME

Le problème des 45 000€ de certification, c’est qu’il est intenable pour des PME qui visent 20-50 vélos par an.

La solution existe déjà : c’est ce que fait L’Usine à Vélo en France.

L’Usine à Vélo se positionne comme leader français de la mutualisation d’audits pour les petites structures. Autour d’elle gravitent plusieurs entreprises, notamment VELI et d’autres acteurs de l’électrification qui mutualisent leurs ressources pour obtenir des certifications.

Le modèle :

1. Un organisme central (L’Usine à Vélo) obtient la certification ISO 9001 et le Certificat de Conformité de Production
2. Les PME partenaires (Syklo, VELI, etc.) confient l’assemblage final à cet organisme
3. Les coûts fixes (audits, suivis, administratif) sont répartis sur plusieurs acteurs
4. Chaque PME garde la propriété de sa marque, de son design, de sa tech

Résultat :

• Coût par PME : 2 000-5 000€/an au lieu de 8 000-12 000€/an
• Volume collectif suffisant pour justifier les audits
• Expertise mutualisée sur la conformité réglementaire

Ce qu’il faut faire : encourager ce modèle à l’échelle européenne. Créer un label “Speedbike Certifié Collectif” qui reconnaisse cette approche collaborative.

Imagine un réseau de 10 PME européennes qui produisent chacune 30-50 speedbikes/an. Total : 300-500 vélos. Coûts mutualisés divisés par 10. Soudain, l’économie tient.

Proposition 3 : Infrastructures mixtes dédiées aux mobilités > 30 km/h

Le speedbike roule trop vite pour les pistes cyclables classiques (danger pour les cyclistes 20 km/h), mais trop lentement pour être à l’aise sur la route avec les voitures (50-70 km/h).

Solution : les “bandes vertes” dédiées.

Plusieurs villes européennes expérimentent déjà des infrastructures adaptées aux mobilités rapides :

• Utrecht (Pays-Bas) : Projet pilote officiel où les speedbikes peuvent emprunter certaines pistes cyclables sur dérogation (Province d’Utrecht, 2023)
• Copenhague (Danemark) : Réseau de “Superhighways” cyclables élargies (3-4m, plus de 850 km planifiés) qui accueillent tous types de vélos incluant les e-bikes rapides
• Belgique : Sur les routes à plus de 50 km/h, les speedbikes sont autorisés — et même obligés — d’utiliser les pistes cyclables lorsqu’elles existent

Le concept :

• Largeur : 2,5-3m minimum (permet dépassement sécurisé)
• Revêtement : asphalte lisse (pas de pavés)
• Séparation physique : bordure ou glissière des voitures
• Signalisation : “Voie mobilité > 30 km/h”
• Usagers autorisés : Speedbikes (avec conditions), vélos rapides, trottinettes haute performance, vélos cargo électriques

Avantages :

• Sécurité pour tous (séparation flux lents/rapides)
• Report modal voiture → speedbike facilité
• Optimisation foncier urbain
• Signal politique fort : on reconnaît la mobilité intermédiaire

Coût : 100-150€/mètre linéaire (bien moins cher qu’une voie de bus ou de tramway)

Proposition 4 : Expérimentations régionales encadrées

Plutôt que d’attendre une réforme européenne qui prendra 5-10 ans, autorisons les régions à expérimenter.

Le modèle :

• Durée : 3 ans
• Périmètre : Une région ou métropole volontaire
• Conditions : Suivi scientifique obligatoire (accidents, usage, report modal, satisfaction)
• Dérogations possibles : Accès pistes cyclables, homologation allégée, aide à l’achat

Exemples d’expérimentations souhaitables :

Île-de-France : “Speedbike RER”

• Speedbikes autorisés sur pistes cyclables le long des axes RER (A, B, C)
• Aide de 1 000€ à l’achat pour les trajets domicile-travail > 20 km
• Stationnements sécurisés speedbike dans 50 gares
• Objectif : 5 000 speedbikes en circulation en 3 ans

Région Auvergne-Rhône-Alpes : “Speedbike Rural”

• Homologation simplifiée pour constructeurs régionaux (Syklo, etc.)
• Bandes vertes sur routes départementales
• Leasing speedbike pour travailleurs ruraux (modèle belge)
• Objectif : Report modal 10% trajets voiture 20-40 km

Métropole lilloise : “Speedbike Transfrontalier”

• Partenariat avec la Belgique (déjà mature sur le sujet)
• Corridors speedbike Lille-Tournai, Lille-Courtrai
• Mutualisation expertises avec acteurs belges
• Objectif : Créer un réseau transfrontalier cohérent

L’idée : apprendre par l’expérimentation. Mesurer. Ajuster. Dupliquer ce qui marche.

Et si on changeait d’échelle ?

Toutes ces propositions sont utiles. Mais elles restent des ajustements à la marge.

Et si on pensait plus grand ?

Et si on reconnaissait enfin que le speedbike n’est pas une niche, mais un levier majeur de la décarbonation des mobilités ?

Le speedbike dans la politique européenne climat

L’Europe s’est fixée des objectifs ambitieux : -55% d’émissions CO₂ en 2030 (vs 1990). Les transports représentent 30% des émissions européennes, dont 72% proviennent du transport routier.

Le report modal est au cœur de la stratégie.

On investit massivement dans :

• Les trains (TGV, trains régionaux)
• Les bus électriques
• Les tramways
• Les voitures électriques (bonus écologique, infrastructures de recharge)

Mais on oublie la mobilité intermédiaire : 20-50 km.

C’est précisément la distance où :

• La voiture domine encore (60-70% des trajets)
• Le vélo classique est trop lent (2h pour 40 km)
• Le VAE classique est limite (1h30-1h45 pour 40 km, arrive en sueur)
• Les transports en commun sont peu performants (rural, périurbain)

Le speedbike est parfait pour cette distance :

• 40 km en 1h-1h10 (vitesse moyenne 35-38 km/h)
• Zéro émission
• Activité physique modérée (assistance électrique)
• Coût d’usage ridicule (électricité : 0,15€/100 km)

Les gains potentiels : parlons chiffres

Faisons un exercice de projection. Imaginons que l’Europe investisse sérieusement dans le speedbike.

Scénario 2030 : 2 millions de speedbikes en Europe

(Aujourd’hui : ~100 000 speedbikes en circulation, concentrés en Belgique, Suisse, Pays-Bas)

Hypothèses :

• Usage moyen : 8 000 km/an/speedbike
• Remplacement de trajets voiture thermique : 70% des km (le reste remplace VAE, train, bus)
• Consommation voiture moyenne : 6L/100km (diesel/essence)
• Émissions : 140g CO₂/km

Gains CO₂ :

• 2 millions × 8 000 km × 70% × 140g = 1,6 million de tonnes de CO₂ évitées/an
• Équivalent : Retirer 350 000 voitures de la circulation

Gains santé publique :

• Activité physique régulière : 30-45 min/jour
• Réduction maladies cardiovasculaires, diabète, obésité
• Gain économique estimé : 500-800€/personne/an (coûts santé évités)
• Total : 1-1,6 milliard €/an

Gains qualité de vie :

• Moins de congestion urbaine
• Moins de bruit
• Moins de pollution de l’air (particules fines)
• Optimisation espace public (1 speedbike = 1/10 de l’emprise au sol d’une voiture)

Investissement nécessaire :

• Infrastructures : 500 km de bandes vertes × 100 villes × 100 000€/km = 5 milliards €
• Aides à l’achat : 2 millions × 1 000€ = 2 milliards €
• R&D, réglementation, formation : 500 millions €
• Total : 7,5 milliards € sur 5 ans

Soit 1,5 milliard €/an.

À comparer avec :

• Plan vélo national français : 250 millions €/an
• Bonus voitures électriques France : 1 milliard €/an
• Budget RTE (réseau ferré) : 15 milliards €/an

Le speedbike est une opportunité sous-exploitée.

Reconnaissance dans les politiques publiques

Pour que ce scénario devienne réalité, il faut une reconnaissance politique claire de la mobilité intermédiaire.

Concrètement, ça veut dire :

Au niveau européen :

• Révision du Règlement 168/2013 pour créer la sous-catégorie L1e-B.1 “Speedbike”
• Directive infrastructures incluant les “voies mobilités intermédiaires”
• Intégration dans le Pacte Vert européen (Green Deal)

Au niveau national :

• Bonus écologique speedbike : 1 000-1 500€ (comme pour les VAE, mais plus)
• Indemnité kilométrique employeur : 0,35€/km exonérée (modèle belge)
• Plan infrastructures speedbike : 100 millions €/an sur 5 ans

Au niveau local :

• Expérimentations régionales encouragées
• Stationnements sécurisés speedbike (gares, parkings publics)
• Communication : campagnes “Le speedbike, c’est pour qui ?”

Le message politique doit être clair :

“Le speedbike n’est pas un gadget. C’est un outil de décarbonation, de santé publique, et de souveraineté énergétique.”

Conclusion : manifeste pour le XXIe siècle

Le speedbike n’est pas un gadget.

C’est un révélateur.

Celui d’un système de mobilité encore formaté pour le XXe siècle. Un système qui pense en silos : vélo OU voiture. Cyclable OU route. Léger OU lourd. Lent OU rapide.

Mais la réalité des usages, elle, est plus nuancée.

Il existe un entre-deux. Une zone grise. Une demande massive pour des trajets 20-50 km qui ne sont ni urbains (vélo classique), ni longue distance (train), ni ruraux isolés (voiture obligatoire).

Cette demande, le speedbike peut y répondre.

Mais pas dans le cadre actuel. Pas avec 45 000€ de tests. Pas avec l’interdiction des pistes cyclables. Pas avec un marché mort en France et agonisant en Allemagne.

Il faut repenser le cadre.

Créer une vraie catégorie speedbike. Mutualiser les audits. Construire des infrastructures adaptées. Expérimenter. Mesurer. Apprendre.

Et surtout, reconnaître politiquement que la mobilité intermédiaire est un pilier de la décarbonation.

Alors voici mon appel.

Aux décideurs politiques : Ouvrez le débat. Lancez des expérimentations. Donnez-nous 3 ans et 10 millions € pour prouver que ça marche.

Aux entrepreneurs mobilité : Unissons-nous. Mutualisons nos certifications. Créons un collectif “Speedbike Responsible” qui montre qu’on peut faire autrement.

Aux utilisateurs : Faites-vous entendre. Expliquez pourquoi vous avez besoin d’un speedbike. Racontez vos 40 km quotidiens en voiture que vous rêvez de faire autrement.

Aux chercheurs : Documentez. Mesurez les usages. Chiffrez les gains CO₂. Produisez la connaissance qui manque pour convaincre.

Et aux sceptiques : Venez essayer. Montez sur un speedbike, faites 30 km en 50 minutes, et dites-moi si ce n’est pas l’avenir de la mobilité périurbaine.

Le speedbike n’est pas la solution unique.

Mais c’est une pièce essentielle du puzzle de la mobilité décarbonée. Une pièce qu’on ignore, qu’on entrave, qu’on étouffe sous des règles inadaptées.

Le speedbike attend juste qu’on lui donne sa chance.

Sources

• Cleanrider : “Ventes de speed-bikes électriques en Belgique, un bilan très contrasté” (2025)
• Transitionvelo : “Les speedbikes n’échappent pas à la crise” (2025)
• Bicytrust : “Speedbike : Guide Complet 2025” (2025)
• ANUMME : “EDPM rapide: comment aller légalement au-delà de 25 km/h ?” (2019, contexte historique)