Radiographie d’un marché fantôme — pourquoi le speedbike ne décolle pas ?

Introduction : une innovation absente des rues

À Paris, sur 100 vélos croisés, combien dépassent les 25 km/h ? Beaucoup. Combien ont une plaque d’immatriculation ? Aucun.

Voilà le paradoxe du speedbike français : un véhicule légal qui circule… illégalement. Parce qu’entre la théorie réglementaire et la réalité du terrain, il y a un gouffre. Et dans ce gouffre, un marché entier qui ne décolle pas.

Le speedbike devrait être la solution pour les trajets interurbains et ruraux rapides. Une alternative crédible à la voiture pour les 20-50 km quotidiens. Pourtant, là où la demande de mobilité agile explose, ce segment reste désespérément marginal.

Pourquoi ? C’est la question qui m’a obsédé ces derniers mois. Et plus je creuse, plus je découvre un système verrouillé par ses propres contradictions.

Le speedbike, cet objet mal identifié

Commençons par le commencement : qu’est-ce qu’un speedbike ?

Techniquement, c’est un VAE (Vélo à Assistance Électrique) qui dépasse 25 km/h et peut atteindre 45 km/h. En Europe, il entre dans la catégorie L1e-B, celle des cyclomoteurs légers. Même ADN qu’un vélo, mais traitement juridique de scooter.

Et là, ça se complique sérieusement.

Pour être conforme, un speedbike doit embarquer :

• Un feu avant homologué ECE R113 (low-beam headlamp)
• Un feu arrière ECE R50 (tail-light)
• Un feu stop ECE R50 (brake-light)
• Un éclairage de plaque ECE R50 (rear registration plate lamp)
• Deux catadioptres latéraux orange ECE R3 (side amber reflectors)
• Un catadioptre arrière ECE R3 (rear reflector)
• Un klaxon ECE R28 (horn)

Ajoutez à cela : immatriculation, assurance cyclomoteur, casque moto obligatoire, interdiction formelle des pistes cyclables.

Qu’on se le dise clairement : vous avez un vélo qui pédale comme un vélo, qui pèse comme un vélo, qui se range comme un vélo… mais qui est interdit partout où circulent les vélos.

Pour le constructeur, ça veut dire Type Approval — c’est-à-dire une homologation de type européenne avec tout ce que ça implique de contraintes administratives et financières. On y reviendra.

L’offre en panne — état du marché français et européen

Le marché français du speedbike ? Il est à l’image de la réglementation : fantomatique.

En France, seul LMX produit encore des speedbikes sur le territoire. Moustache, qui était un acteur important, a quasi jeté l’éponge. Les volumes de vente sont dérisoires comparés au marché du VAE classique.

Regardons maintenant de l’autre côté de la frontière.

En Belgique, 2023 a été la deuxième meilleure année de l’histoire du speedbike avec 15 672 immatriculations (source : Traxio.be / Speed Pedelec Review). Pour comparaison, les Pays-Bas ont enregistré seulement 4 185 speedbikes la même année. Le marché belge est 3,7 fois plus gros que le néerlandais.

Pourquoi une telle différence ? Trois facteurs se combinent :

1. Le leasing fiscal ultra-avantageux : en Belgique, 50% des speedbikes sont en leasing d’entreprise avec une indemnité kilométrique pouvant atteindre 0,35€/km (exonérée jusqu’à 3 500€/an).
2. L’infrastructure adaptée : sur les routes à plus de 50 km/h, les speedbikes sont autorisés — et même obligés — d’utiliser les pistes cyclables.
3. Une volonté politique claire : la Belgique a fait le choix d’encourager cette mobilité intermédiaire.

En France ? C’est l’inverse exact.

Les speedbikes sont bannis des pistes cyclables. Résultat ? Les utilisateurs roulent avec un speedbike… mais ont retiré leur plaque. Pour pouvoir emprunter les voies cyclables sans se faire verbaliser. Absurde ? Totalement. Mais symptomatique d’une réglementation inadaptée aux usages réels.

Un marché paradoxal, verrouillé par la loi, qui rend les investissements des PME peu attractifs. Pourquoi développer un produit dont la commercialisation est un parcours du combattant, quand le marché voisin offre des perspectives bien plus saines ?

La face cachée de cette absence

Le speedbike, c’est bien plus qu’une niche de marché manquée. C’est le symbole de la lenteur réglementaire face aux nouvelles mobilités.

Pendant que les vélos électriques classiques explosent (des millions d’unités vendues), que les trottinettes électriques envahissent les villes (pour le meilleur et pour le pire), et que les voitures électriques bénéficient de milliards d’aides publiques, le speedbike reste coincé dans une zone grise entre vélo et scooter.

Trop rapide pour être un vélo. Trop propre et silencieux pour être un scooter. Trop innovant pour entrer dans les cases administratives du XXIe siècle.

Le résultat ? Un potentiel de décarbonation gâché. Des trajets de 30-50 km qui restent faits en voiture alors qu’un speedbike les couvrirait en 1h-1h15, sans embouteillage, sans parking payant, sans pollution.

Conclusion : et si on allait voir de plus près ?

Six mois que je tourne autour de ce sujet. Six mois que je me demande : mais pourquoi ce blocage ?

Alors j’ai décidé d’aller plus loin. Pas juste en théorie, mais en pratique.

Pour comprendre ce blocage, j’ai voulu aller voir par moi-même combien il en coûte réellement de construire un speedbike.

Dans le prochain article, je vous raconte le parcours du combattant d’un entrepreneur qui veut créer un speedbike en 2026.

À suivre ici :

► Lien vers Article 2

Spoiler : ce n’est pas la technique qui coince. C’est tout le reste.

Sources :

• Speed Pedelec Review, “Het speed pedelec jaar 2023”
• Traxio.be, Analyses du marché belge
• Spaninga, Documentation technique speedbike