Une réglementation qui pénalise les cyclistes expérimentés
En France, l’assistance électrique d’un vélo doit se couper automatiquement à 25 km/h. Cette limite, fixée par la directive européenne 2002/24/CE, permet au vélo électrique de rester dans la catégorie des “cycles” et d’éviter la classification en cyclomoteur. Un cycliste sportif habitué roule déjà entre 28 et 30 km/h sur ses trajets à vélo classique. Lorsqu’il passe au vélo à assistance électrique pour ses déplacements quotidiens, il se retrouve bridé à une vitesse inférieure à son rythme naturel. Le résultat est contre-intuitif : le vélo électrique le ralentit par rapport à son vélo musculaire.
Cette situation crée une frustration qui freine l’adoption. Les cyclistes réguliers, qui constituent une cible naturelle pour l’électrification de leurs déplacements, se heurtent à une limitation qui ne correspond pas à leurs besoins réels. Pour ces utilisateurs, l’assistance électrique devrait permettre de maintenir leur vitesse habituelle sans l’effort physique, pas de les ralentir.
Le défi spécifique des zones périurbaines et rurales
L’étude ADEME souligne que 36% de la population vit à moins de 4 km des équipements essentiels, mais cette proportion est bien plus faible en zone périurbaine et rurale. Dans ces territoires, les distances sont plus longues et les infrastructures cyclables souvent moins développées.
Les zones dangereuses comme les montées ou les sections à circulation dense nécessitent parfois de maintenir une vitesse suffisante pour la sécurité. Se traîner à 18 km/h dans une côte, frôlé par des voitures qui roulent à 50 ou 70 km/h, représente un risque réel. Dans ces situations, pouvoir maintenir 30 à 32 km/h permet au cycliste de s’insérer plus naturellement dans le trafic et de passer plus rapidement les zones à risque.
Une enquête gouvernementale sur la mobilité des personnes en 2019 révèle que 54% des Français parcourent moins de 10 km entre leur domicile et leur travail. Ces distances sont parfaitement adaptées au vélo électrique, mais pas forcément dans le cadre de la limitation actuelle pour les trajets périurbains où la cohabitation avec les véhicules motorisés est inévitable.
L’alternative du speedbike : une solution inaccessible
Face à cette limitation, certains cyclistes se tournent vers les speedbikes, ces vélos électriques capables d’assister jusqu’à 45 km/h. Mais cette option n’est pas une solution de démocratisation. Les speedbikes entrent dans la catégorie des cyclomoteurs et sont soumis à une réglementation contraignante.
D’abord, le prix constitue un frein majeur. Un speedbike coûte entre 2 500 et 7 000 euros, contre 1 000 à 3 000 euros pour un vélo électrique classique. À cela s’ajoutent les frais d’immatriculation (50 à 60 euros) et l’assurance obligatoire (entre 50 et 150 euros par an, voire jusqu’à 600 euros selon le profil).
Ensuite, les contraintes d’utilisation sont nombreuses : port du casque homologué ECE2205 (un casque de moto) obligatoire, port de gants homologués moto, interdiction de circuler sur les pistes cyclables, obligation d’emprunter la chaussée même lorsqu’une piste cyclable existe. Le speedbike ne peut pas non plus circuler à contresens dans les rues à sens unique limitées à 30 km/h, privilège réservé aux vélos classiques.
Les speedbikes ne sont pas éligibles aux subventions d’aide à l’achat proposées par l’État ou les collectivités locales. L’ensemble de ces contraintes en fait un véhicule réservé à un public de niche, pas un outil de démocratisation de la mobilité active.
L’exemple du Québec : 32 km/h sans problème
Au Québec et dans l’ensemble des provinces canadiennes, la vitesse maximale des vélos électriques est fixée à 32 km/h, avec une puissance moteur limitée à 500 watts. Cette réglementation impose des restrictions d’âge : 18 ans minimum pour conduire un vélo électrique, ou 14 ans avec un permis de classe 6D autorisant la conduite d’un cyclomoteur.
Le port du casque est obligatoire, mais il s’agit d’un casque de vélo standard, pas d’un casque de moto. Les vélos électriques peuvent circuler sur la voie publique, sauf sur les autoroutes et leurs voies d’accès. L’immatriculation n’est pas nécessaire.
Aux États-Unis, la limite varie selon les États mais se situe généralement autour de 32 km/h (20 mph). Aucun problème majeur de sécurité n’a été recensé avec ces limites plus élevées. Au contraire, certains observateurs notent que cette vitesse permet une meilleure insertion dans le trafic routier, réduisant les situations dangereuses causées par un écart de vitesse trop important avec les véhicules motorisés.
Les arguments pour une évolution de la réglementation
Plusieurs arguments plaident pour une évolution de la limite française vers 32 km/h, comme au Québec. Cette vitesse représente un compromis pertinent : suffisante pour répondre aux besoins réels des cyclistes sur les trajets périurbains et ruraux, mais pas excessive au point de créer des dangers sur les pistes cyclables urbaines.
L’idée n’est pas de rouler systématiquement à 32 km/h sur une piste cyclable en centre-ville. Comme le souligne Suzanne Lareau, présidente-directrice générale de Vélo Québec, “quand on dépasse 25 km/h, je pense qu’on devrait aller dans la rue”. Le principe est simple : faire confiance aux cyclistes pour adapter leur vitesse selon l’environnement, comme on le fait pour les automobilistes qui passent de 30 à 130 km/h selon les zones.
La technologie existe déjà. Les kits d’électrification et les vélos électriques peuvent techniquement assister jusqu’à 32 km/h sans modification majeure de la conception. Il ne s’agit pas de créer des véhicules surdimensionnés nécessitant des freins spéciaux ou des équipements de sécurité particuliers, mais simplement de relever légèrement la limite d’assistance.
Un frein à la décarbonation des transports
L’objectif national est clair : passer de 3% à 12% de part modale vélo d’ici 2030. Pour y parvenir, il faut convaincre de nouveaux publics, notamment dans les zones périurbaines et rurales où le potentiel de progression est important. La limite actuelle de 25 km/h constitue un obstacle à cet objectif.
Les professionnels de l’électrification de vélos constatent régulièrement cette frustration. La première question des clients périurbains concerne la vitesse maximale. Lorsque la réponse est “25 km/h”, l’enthousiasme retombe. Ces clients savent qu’ils ont besoin de plus pour leurs trajets réels, notamment pour les portions dangereuses où ils doivent cohabiter avec des véhicules rapides.
L’enjeu dépasse la simple question du confort. Il s’agit de lever un verrou réglementaire qui empêche le vélo électrique de devenir une alternative crédible à la voiture pour une partie importante de la population. L’étude ADEME montre que le potentiel existe. L’expérience internationale prouve que 32 km/h est une vitesse sûre et adaptée. Il manque la volonté politique de faire évoluer la réglementation française.
Conclusion : vers une limite à 32 km/h ?
La limite de 25 km/h a été fixée à une époque où le vélo électrique était encore marginal. Aujourd’hui, avec 738 454 vélos à assistance électrique vendus en France en 2022, le marché a changé de dimension. Les usages se sont diversifiés, les besoins se sont précisés.
Relever la limite à 32 km/h permettrait de répondre aux besoins identifiés par l’ADEME : étendre la portée des déplacements et conquérir les zones périurbaines et rurales. Cette évolution ne nécessiterait pas de créer une nouvelle catégorie de véhicules avec des contraintes administratives lourdes, mais simplement d’adapter la réglementation existante.
Le vélo électrique peut transformer les territoires périurbains et ruraux. À condition de cesser de le brider artificiellement à une vitesse inadaptée aux réalités de ces territoires.
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