Assurance des vélos électrifiés : le gouvernement botte en touche

Le contexte réglementaire : un cadre pourtant clair

La norme NF EN 15194 définit les principaux critères pour qu’un cycle à assistance électrique reste un cycle : l’assistance est bridée à 25 km/h et doit se couper dès que le cycliste cesse de pédaler, et la puissance nominale maximale du moteur ne doit pas dépasser 0,25 KW (250 watts).

Le règlement (UE) 168/2013 impose une distinction à 250 Watts pour la puissance du moteur électrique d’assistance au pédalage. Au-delà de cette valeur, le vélo, ou le vélo transformé avec un kit d’assistance électrique, rentre dans le champ d’application des vélos à moteurs (catégorie L1e-A), assimilés à des cyclomoteurs dans le code de la route.

Dans sa question au gouvernement, Jérôme Nury souligne que ces kits permettent à de nombreux Français de transformer leur vélo en un moyen de transport écologique et adapté aux trajets du quotidien, représentant une alternative économique à l’achat d’un VAE neuf, souvent bien plus coûteux.

L’enjeu assurantiel : une zone d’incertitude

Certains assureurs refusent de couvrir les particuliers ayant transformé leur vélo en vélo à assistance électrique à l’aide d’un kit homologué, même lorsque la modification respecte strictement les normes en vigueur. Ce refus d’assurance place les utilisateurs dans une situation juridique et financière incertaine.

Cette problématique est d’autant plus préoccupante qu’elle touche notamment les habitants des territoires ruraux ou périurbains, où le vélo est un mode de transport essentiel pour pallier l’insuffisance de l’offre de transport en commun.

La réponse gouvernementale : entre clarification et esquive

La réponse officielle du ministère des Transports, publiée le 20 mai 2025, apporte plusieurs éclairages importants sur le cadre réglementaire actuel.

L’usage du vélo à assistance électrique se développe et participe de la croissance du vélo en France, en rendant plus accessible celui-ci aux personnes ne souhaitant pas ou n’ayant pas la possibilité d’utiliser un vélo classique.

Concernant les obligations d’assurance, l’assurance n’est pas obligatoire pour circuler en vélo à assistance électrique. Il est cependant possible que certains vélos soient couverts par un contrat d’assurance aux biens. Dans ce cas, le vélo n’est couvert que dans la limite de sa valeur déclarée.

Le gouvernement précise également que si l’assuré souhaite couvrir son kit d’électrification, il devra déclarer une modification auprès de son assureur, qui pourra le cas échéant réviser le montant de prime à la hausse.

Mais la réponse gouvernementale esquive la question centrale : le Gouvernement n’a pas d’intention de réglementer les kits d’électrification.

Le vide juridique persistant

La réponse ministérielle ne traite pas directement la question de la légitimité des refus d’assurance pour des vélos électrifiés conformes. Elle confirme qu’un kit respectant les normes transforme légalement un vélo en VAE, mais ne se prononce pas sur les pratiques discriminatoires de certains assureurs.

Pour les vélos à assistance électrique (VAE), l’assurance n’est pas obligatoire car ils appartiennent à la catégorie des cycles. Toutefois, comme pour le vélo classique, il est préférable de disposer a minima d’une assurance responsabilité civile.

Il est fortement recommandé de disposer d’une assurance responsabilité civile (souvent incluse dans les assurances multirisques habitation) pour être couvert en cas de dommages causés à autrui.

Une disparité de traitement injustifiée

Le paradoxe est frappant : un vélo électrique respectant la norme NF EN 15194 possède obligatoirement un moteur d’une puissance nominale de 250 watts, son assistance se déclenche lorsque le pilote commence à pédaler et la vitesse maximale est de 25 km/h. Qu’il soit équipé d’usine ou transformé via un kit homologué, le résultat technique est identique.

Certaines collectivités reconnaissent cette équivalence : c’est une solution reconnue par les grandes villes comme Paris, Lyon et Grenoble qui subventionnent les acheteurs des transformations avec les mêmes conditions que pour du neuf.

L’impact sur la transition écologique

Cette situation crée un paradoxe dans les politiques de transition écologique. Ce développement s’inscrit pleinement dans la politique de décarbonation des transports et de santé publique portée par le plan vélo et marche 2023-2027.

Les kits d’électrification s’inscrivent dans une démarche d’économie circulaire en donnant une seconde vie aux vélos existants, évitant ainsi la production de nouveaux vélos électriques. Cette approche répond aux enjeux environnementaux actuels, mais les incertitudes assurantielles peuvent décourager les particuliers de s’engager dans cette voie.

Vers une clarification nécessaire

Le député Jérôme Nury sollicite des précisions sur les perspectives de dialogue avec les acteurs du secteur pour établir un cadre réglementaire clair, garantissant à la fois la sécurité des particuliers avec une bonne couverture assurancielle et l’accès à des solutions de mobilité adaptées à tous les budgets.

Il revient aux particuliers souhaitant équiper leur vélo d’un kit d’électrification de s’assurer avec un professionnel de la qualité et la compatibilité de l’équipement, en particulier au regard de la puissance du moteur électrique d’aide au pédalage.

Conclusion

La question parlementaire de Jérôme Nury révèle un vide juridique préoccupant qui pénalise l’innovation citoyenne et l’économie circulaire. Alors que le gouvernement encourage le développement du vélo électrique dans le cadre de sa politique de décarbonation, l’absence de clarification sur les pratiques assurantielles crée une insécurité juridique pour les utilisateurs de kits d’électrification homologués.

Cette situation appelle une évolution réglementaire qui garantisse l’équité de traitement entre tous les vélos à assistance électrique conformes aux normes, indépendamment de leur origine – qu’ils soient électrifiés d’usine ou transformés via des kits homologués. Seule une telle clarification permettra de lever les freins à l’adoption de ces solutions de mobilité durable.

Précision importante : Cet article présente une analyse journalistique de la question parlementaire et des enjeux réglementaires. Nous ne sommes pas des spécialistes du droit des assurances et encourageons les lecteurs à consulter des professionnels qualifiés pour toute question juridique spécifique à leur situation.

Sources

1. Question écrite n°3649 de M. Jérôme Nury, Assemblée nationale, 4 février 2025, réponse publiée le 20 mai 2025
2. AFNOR Normalisation, “Cycles à assistance électrique EPAC”, 7 juillet 2022
3. Velobecane, “Les vélos électriques et la législation : quelles sont les règles à connaître ?”
4. Service Public, “Doit-on s’assurer lorsqu’on circule à vélo ou en trottinette électrique ?”, vérifié le 13 novembre 2025
5. MAIF, “L’assurance vélo électrique est-elle obligatoire ?”, 25 janvier 2024
6. Centaur Bike, “Quelle est la loi ou norme en vigueur concernant les vélos électrique et l’électrification ?”