DJI entre dans l’arène du vélo électrique
En juillet 2025, DJI, principalement connue pour ses drones et caméras stabilisées, a officiellement dévoilé à Eurobike son premier système pour vélos électriques nommé Avinox.
Ce moteur milieu de cadre développe jusqu’à 1000 W de puissance nominale et 120 Nm de couple, accompagné d’une batterie interne de 800 Wh et d’une fonction de “surge boost” à 1200 W pendant 30 secondes. Il équipe notamment le modèle Amflow PL, un VTT électrique développé conjointement avec DJI.
Les médias spécialisés ont souligné la qualité d’intégration et les outils numériques — application connectée, interface tactile, personnalisation de l’assistance — que DJI apporte à un marché dominé jusqu’ici par des acteurs allemands et japonais comme Bosch, Shimano, Brose ou Yamaha.
Bosch défend un plafonnement à 750 W
Quelques semaines après Eurobike, Bosch eBike Systems, filiale du groupe allemand Robert Bosch GmbH, a réagi par l’intermédiaire de ZIV (Zweirad‑Industrie‑Verband), l’association de l’industrie du cycle allemande.
Le ZIV a publié une position officielle recommandant de fixer une limite maximale de 750 W pour les moteurs électriques des VAE afin d’éviter toute confusion réglementaire sur leur classification.
Selon ZIV, des moteurs dépassant 750 W risquent de remettre en question la définition européenne du cycle à assistance électrique, régie par la norme EN15194 et la directive 2002/24/CE. En Europe, un vélo à assistance électrique (EPAC) est limité à 25 km/h d’assistance et 250 W de puissance nominale continue. Au‑delà, il devient un véhicule de type Speed Pedelec (L1e‑B) ou cyclomoteur, soumis à immatriculation et assurance.
Bosch plaide ainsi pour un alignement des pratiques afin de ne pas fragiliser l’acceptabilité du VAE auprès des autorités européennes. L’entreprise équipe aujourd’hui la majorité des vélos électriques vendus sur le continent.
Des associations européennes vent debout
Cette recommandation a immédiatement fait réagir d’autres organisations européennes, notamment LEVA‑EU, CONEBI (Confederation of the European Bicycle Industry) et l’association allemande de la logistique à vélo RLVD (Radlogistik Verband Deutschland).
LEVA‑EU a dénoncé une approche discriminatoire à l’encontre des fabricants innovants et des utilisateurs ayant des besoins spécifiques.
Selon l’organisation, la puissance d’un moteur ne détermine pas la vitesse mais la capacité à maintenir les 25 km/h réglementaires dans des conditions exigeantes : trajets vallonnés, transport de charge, vélos cargo familiaux ou professionnels.
CONEBI a rappelé à la Commission européenne que le cadre législatif actuel ne fixe aucune limite de puissance maximale tant que le vélo respecte la vitesse de coupure d’assistance. La référence à 250 W correspond à une puissance nominale continue testée sur 30 minutes, et non à la puissance de pointe.
Un débat technique devenu politique
Derrière la dispute technique s’esquisse un affrontement économique.
Avec environ trois quarts du marché européen des moteurs électriques pour vélos, Bosch voit son hégémonie menacée par des acteurs asiatiques comme DJI, Bafang ou Ananda. En préconisant un plafonnement à 750 W, Bosch et le ZIV sont accusés par plusieurs médias de chercher à freiner cette concurrence technologique.
De leur côté, DJI et ses homologues contestent toute infraction : leurs moteurs se désactivent bien à 25 km/h et respectent la puissance nominale moyenne imposée par la norme. L’enjeu réside dans la définition de cette puissance « nominale continue », qui n’exclut pas des pics momentanés nettement supérieurs à 750 W.
L’Union européenne appelée à trancher
Les services de la Direction générale de la mobilité et des transports (DG MOVE) de la Commission européenne et le comité technique CEN‑CENELEC TC333 sur les cycles ont annoncé que le sujet pourrait faire l’objet d’une révision de la norme EN15194, notamment concernant les méthodes de mesure de la puissance continue.
Un document de travail de la Commission daté d’octobre 2025 indique que les propositions du ZIV et de LEVA‑EU seront étudiées dans les prochains mois afin d’évaluer leurs impacts sur la sécurité, la conformité et la compétitivité du marché européen. Une décision pourrait intervenir dès le premier trimestre 2026.
Une question d’usage, plus que de vitesse
Tous les acteurs soulignent que la vitesse d’assistance reste limitée à 25 km/h.
Qu’un moteur développe 250, 500 ou 1000 W ne change rien à cette limite : la puissance supplémentaire permet simplement de maintenir la vitesse sous charge, en montée ou au démarrage.
Pour le transport urbain et périurbain, cette marge de puissance se traduit par un confort d’usage essentiel : un cargo longtail chargé ou un vélo de livraison doit pouvoir démarrer efficacement à un feu rouge en côte. RLVD rappelle que restreindre la puissance des moteurs revient à exclure une partie des usages logistiques du vélo, pourtant essentiels à la transition carbone des villes.
Une bataille d’image et d’équilibres
Le cas Avinox de DJI révèle deux visions opposées du marché.
Bosch défend une approche centrée sur la régulation, la cohérence industrielle et la conformité stricte. DJI mise sur la puissance, la connectivité et l’expérience utilisateur, suivant une logique venue du numérique.
Entre ces positions, les associations européennes appellent à maintenir l’équilibre entre innovation, sécurité et ouverture du marché. La décision à venir de Bruxelles pourrait redéfinir les critères d’homologation du VAE et tracer les frontières du marché européen face à la concurrence asiatique.
Quelle que soit l’issue, cette rivalité illustre un tournant : la puissance des moteurs n’est plus seulement une question technique, mais un enjeu politique et industriel majeur pour l’avenir du vélo électrique en Europe.
Bibliographie et sources
- Bike Europe – “DJI enters e-bike market with Avinox drive system”, 3 juillet 2025.
- CyclingIndustry.News – “DJI launches e-bike division and Amflow PL”, 4 juillet 2025.
- ZIV (Zweirad‑Industrie‑Verband) – Communiqué officiel, 22 août 2025.
- LEVA‑EU – “LEVA‑EU opposes 750 W e-bike power limit proposal”, 28 août 2025.
- CONEBI – Policy Paper to the European Commission, 2 septembre 2025.
- RLVD (Radlogistik Verband Deutschland) – Communiqué, 5 septembre 2025.
- CEN‑CENELEC TC333 Work Programme – Q3 2025.
- Commission européenne – Document de travail interne (DG MOVE), 14 octobre 2025.
- Statista – “E-bike Drive Unit Market Share in Europe, 2024”.
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